С вами такое наверняка тоже бывало — когда не знаешь, как обращаться к машине. Как к мальчику или как к девочке? Кое-где в мире «продвинутость» перешла все границы — и официально появился третий пол. Может, оно? С ходу не всегда определишь.

С героями нашего теста я тоже разобрался не сразу. Это новенький Kia Rio X-Line 1.6 (123 л.с.) с 6-ступенчатой механикой за 834 тысячи рублей. Главный его конкурент — Лада Веста SW Cross. Мы взяли ее с мотором 1.8 (122 л.с.) в паре с 5-ступенчатой механикой. Редкий случай: отечественный автомобиль — самый дорогой в тесте: 842 тысячи рублей! Дополняет трио давнишний игрок сегмента кросс-хэтчбеков — Renault Sandero Stepway (830 тыс. рублей) с мотором 1.6 (113 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой.

X-Line разрешает отключить электронный ошейник, чтобы активно буксовать на пересеченке. Но радость портит скромный клиренс — всю дорогу Kia ползет на брюхе.

На тарированном перегибе Веста не касается грунта «нижней губой». И под днищем солидный запас.

Вне асфальта Степвею мешает неотключаемая противобуксовочная система, хотя потенциал машины выше: геометрическая проходимость отличная.

Rio X-Line
Хэтчбек на базе седана Rio. Двигатели те же: 1.4 и 1.6, в паре с шестиступенчатыми механикой или автоматом. Сборка — на заводе в Санкт-Петербурге.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.4 (100 л.с.) — от 784 900 руб.
1.6 (123 л.с.) — от 809 900 руб.

Веста SW Cross
«Кроссовая» версия появилась одновременно с обычным универсалом SW — через два года после седана. Двигатели — 1.6 и 1.8, коробки — пятиступенчатые механика и робот АМТ.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.6 (106 л.с.) — от 770 900 руб.
1.8 (122 л.с.) — от 795 900 руб.

Sandero Stepway
Продается с конца 2014 года. Двигатели — с восемью или шестнадцатью клапанами. Коробки — пятиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат. Сборка — на главном конвейере АВТОВАЗа.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.6 (82 л.с.) — от 659 990 руб.
1.6 (113 л.с.) — от 699 990 руб.
1.6 (102 л.с.) — от 729 990 руб.

Дамский угодник
В отношении Икс-Лайна у меня сомнений нет: отбросив «портфель» багажника, клерк превратился в модного парня. Стиль кэжуал, да здравствуют клубный пиджак и кеды! Слава багажным рейлингам! Объединенные тонкой красной полоской задние фонари еще уместнее, чем на седане. Хорош и пластиковый обвес с нарядными вставками под хром в бамперах.

Количество изменений в салоне по сравнению с седаном помножено на ноль. Сядь в машину с закрытыми глазами — и, открыв их, ни за что не поймешь, какой это Rio: седан или примодненный X-Line. Та же панель со съехавшей вниз мультимедиасистемой, та же приборка с белыми шкалами и красными стрелками, то же сиденье — в меру плотное, с неплохим, но все-таки не безупречным профилем.

На тестовой машине панель поскромнее. От топовых приборов Supervision она отличается упрощенным центральным дисплеем. По информативности эти ­приборы — лучшие в нашем трио.

К эргономике вопросов почти нет, разве что экран мультимедийной системы стоило расположить в одну линию с приборной панелью. Лучшая организация подконсольного пространства — у Kia: удобная площадка для смартфона, ­ две розетки на 12 В.

Luxe — самое дорогое исполнение для машин с механической коробкой, но развлекательный центр — с небольшим дисплеем и кнопками.

По оригинальности исполнения блок климатической установки Kia лучший. Еще бы дисплей ярче — в солнечную погоду разглядеть что-либо тяжело.

Помимо двухступенчатого обогрева сидений в распоряжении Икс-Лайна есть обогрев руля, чего соперники не предлагают в принципе.

Задним пассажирам смена кузова пошла на пользу. Менее покатая крыша дала больше воздуха на головой. Но ногам по-прежнему тесно: пассажир ростом 190 см, усевшись за таким же рослым водителем, всю дорогу будет обнимать коленями спинку переднего сиденья.

А с багажом — никаких проблем. Для хэтчбека В‑класса «кладовая» объемом 300 литров с гаком — неплохой показатель. Жаль, ни подполья, ни крюков нет. Избаловались мы вконец!

Вызывающий «паркетный» декор не скроет правды — X-Line ближе к хэтчбеку, чем к кроссоверу.

Сиденья Kia неплохо спрофилированы, но всё же уступают вестовским. И дело не только в отсутствии регулировки поясничного упора, но и в неоптимальном профиле самой спинки.

Задний ряд Kia немного свободнее, чем у Renault, но начисто проигрывает вестовскому. Рослому человеку тяжело сесть «за собой».

В исполнении Luxe нет центрального подлокотника. Туннель скомпонован неплохо — есть глубокие подстаканники и пара отделений.
Клиренс 155 мм и для легковой-то машины великим не назовешь. Однако, чтобы радикально поднять машину, пришлось бы не только менять амортизаторы и пружины, но и перенастраивать подвеску. К таким расходам корейцы пока не готовы.

Логично ждать от хэтча с маленьким задним свесом пущей проворности, но нет. Подвеску чуть «распустили», поэтому X-Line в поворотах кренится больше, чем седан. И хотя хэтч охотно пишет дугу, а тяжесть на руле (не лишенная синтетического привкуса) правильна и своевременна, впечатление остается смазанным.

Мягкие амортизаторы сказались и на плавности хода, что в первую очередь заметно на грейдере. Поперечная «стиральная доска» фильтруется неплохо, да и с крупным калибром у Rio особых проблем не возникает. Но сказать, что ходовая всеядная и абсолютно непробиваемая, - значит сильно покривить душой. Дальше ровной грунтовки соваться не стоит. На снежной целине X-Line трется брюхом, на спуске с перегибом норовит упереться нежной псевдохромированной губой бампера в грунт.

Багажник Rio довольно вместителен для класса: 320 литров, по нашей методике. Но дополнительных удобств вроде карманов и крючков нет.

Под полом — полноценная запаска. И всё! Для дополнительных отделений мéста не нашлось.

По энерговооруженности Rio X-Line не отличается от седана. Кассу будет делать 1.6‑литровый мотор Gamma (такой — на тестовом автомобиле), но едва ли в паре с шестиступенчатой механикой. Коробка между тем очень приятная. Аккуратно «нарезанный» передаточный ряд не дает мотору проваливаться при переключениях. Еще бы усилие на рычаге побольше… Невесомость органов управления не всем по душе. Так или иначе, тандем 123‑сильного двигателя и ручной коробки бодро разгоняет небольшой хэтчбек.

Каждый полет стрелки тахометра к красной линии сопровождается не только аккомпанементом мотора: дорожные шумы по-прежнему изолированы так себе. А еще дают о себе знать релинги на крыше, которые активно возмущают воздух после 100 км/ч.

С тормозами у Rio полный порядок — и с предельным замедлением, и с информативностью привода: дозируешь усилие без проблем. На этом фоне удивляет нервозность на миксте: X-Line слегка норовит развернуться поперек продольной оси, приходится подруливать.

Рыжая
Лада — девочка! Красивая, дерзкая. Веста, да еще в исполнении Cross, - одна из самых красивых уроженок Тольятти всех времен. Если к внешности седана еще были вопросы в связи с большим клиренсом и массивной кормой, то версия Cross — это образ стильный и законченный. И рыжий «марсианский» металлик машине к лицу.

Оранжевые элементы оживили интерьер из жесткого пластика. К компоновке рабочего места вопросов нет. А вот пространство под центральной консолью можно было организовать получше. В отличие от Гранты и Калины, у Весты меню мультимедийной системы изобилует красками. Но посредственной логике управления системой это не добавило очков.

В версии Cross шкалы имеют рыжий колер. К радиальной разметке еще можно привыкнуть, но к странному алгоритму обнуления данных трип-компьютера — нет.

Блок климат-контроля Весты: два вращающихся регулятора, дисплей и кнопки. Обогрев лобового стекла не завязан на обдув, и это хорошо.

С появлением универсала обогрев передних сидений обзавелся тремя степенями интенсивности.

В вопросах удобства задних пассажиров Веста неплохо выглядит даже в сравнении с более крупными машинами гольф-класса, а уж рядом с одноклассниками — и вовсе королева. Простора хватает по всем координатам. Центральный подлокотник? Извольте. Обогрев задних сидений тоже есть. А багажник с подпольем и массой дополнительных отделений и крючков — словно из каталога Ikea.

Кресла Лады не только лучшие в этом тесте — они из числа лучших в классе. Удачный профиль подушки и спинки усилен внятной боковой поддержкой и регулировкой поясничного упора.

Сзади пассажирам Весты будет удобно вне зависимости от роста.

В распоряжении пассажиров сзади — центральный подлокотник с подстаканниками.

Пассажирам Весты предложены обогрев сидений и зарядка для мобильных устройств.

Слабому полу Лада не подруга. Традиционного автомата нет, а робот превращает Весту в настоящую стерву. Пятиступенчатая механика (и это мужской выбор) радует четкими переключениями, но передачи растянуты сильнее, чем в Kia. Хорошо, что 1,8‑литровый мотор готов тянуть с самых низких оборотов. А вот рваного характера, который я ругал в тесте с обычным универсалом Веста SW (ЗР, № 12, 2017), здесь не заметил. Вновь сказывается разброс в качестве сборки? Cross уверенно разгоняется — без провалов, хотя и без энтузиазма на верхах. От Kia, конечно, отстает — лишних полтора центнера снаряженной массы в кювет не скинешь.

Грузовой отсек Весты ожидаемо самый вместительный в нашем тесте — мы намерили в нем 372 литра. Впечатление усиливают различные карманы, крюки и сетки.

Есть не только полноценная запаска, но и дополнительные отделения для мелочовки.

Под фальшполом — удобный органайзер, который легко демонтировать, увеличив тем самым объем багажника.

На управляемости «избыточный вес» не отразился. Понятно, Веста Cross уступает седану в изысканности манер. Но — лишь чуть. Cross остро реагирует на повороты руля, а я благодарю конструкторов за прозрачную обратную связь. Машина не лезет без причины наружу поворота и ожидаемо заносит корму под сброс газа. На прямой универсал даже стабильнее, что для дальних поездок однозначное благо. И при торможении на миксте его не ведет. Хотя привод средней педали уступает в информативности корейскому — дозировать замедление сложнее.

Если по управляемости между Икс-Лайном и Вестой паритет, то вне асфальта Лада проявляет себя во всей красе. На грейдере она абсолютно невозмутима, хотя обута в «туфли» 17‑го диаметра. Весь спектр дорожных каверз фильтрует всеядная ходовая. О ямах узнаёшь лишь по звукам — молчаливой подвеску делать пока не научились. На бездорожье Веста еще убедительнее — сказываются почти 50 мм разницы в просвете (200 мм, по нашим замерам). Веста стойко пашет снежную целину и лишь изредка касается снега днищем. Тот спуск, где Rio уперся бампером, Лада прошла с поразительной наглостью и хорошим запасом. Приставка Cross оправданна на все сто.

Третий пол
Sandero Stepway — старожил среди приподнятых хэтчбеков, причем во втором поколении. Опыт — великая штука, и второй «внедорожный» Sandero выглядит круто: он куда ближе к кроссоверу, чем X-Line. Мы намерили 205 мм под днищем! Но открываешь дверь — и в нос бьют флюиды «логаностроения».

Простенький салон приятен только издалека — лучше не приглядываться. Пластик даже не пытается скрыть свою бюджетность. Кнопки разбросаны абы как. И никакой организации пространства между передними сиденьями. А сами кресла — логановские, бесформенные. Вкупе с регулирующимся только по углу наклона рулем это больно бьет и по эргономике, и по состоянию водителя в дальнем пробеге.

Салон Renault навевает тоску. Материалы откровенно бюджетны, отделений для вещей немного, эргономика подпорчена не регулируемым по вылету рулем. Топовая мультимедийная система с сенсорным дисплеем проста, но удобна в пользовании. Графика неплоха для машины этого класса. Сложности может вызвать лишь кнопочная регулировка громкости.

Панель приборов красочнее, чем на Sandero первого поколения, но деления и риски мешают считывать информацию. Синий дисплей выглядит инородно.

У климат-контроля Renault нет своего дисплея, выбранный режим определяется световой индикацией. Это неудобно, поскольку блок расположен очень низко.

Сзади не лучше. Рослые мучаются с коленями, голеням мешает каркас передних сидений.

Багажник у Renault наименьший и с уже знакомой тотальной экономией на пластиковой обивке. Порог и внутренняя часть пятой двери бесстыдно «щеголяют» голым металлом.

Бесхитростные сидушки Renault страдают аморфностью набивки и слабостью боковой поддержки. И подголовники неудобные.

Второй ряд Sandero не блещет простором. Человеку ростом 190 см сесть «за собой» будет сложно — некуда деть ноги.

Расположение кнопок обогрева передних сидений в слепом месте на торце сидений — уже традиция.
Stepway имеет самую широкую гамму двигателей — их три. Но комбинировать моторы и коробки не выйдет. Хочешь старый четырехступенчатый автомат? Тогда в придачу — 102‑сильный 1,6‑литровый двигатель. А с 82‑сильным или самым мощным агрегатом в 113 л.с. (как на нашей машине) идет только механика. Может, оно и к лучшему?

Участвующий в тесте Sandero очень бодр — уезжает от Лады и легко соперничает с Kia. Но только до первого поворота. Извилистую дорогу Stepway не любит: «длинный» руль, замедленные реакции на его повороты, глубокие крены кузова… А по достижении предела Sandero резко теряет ориентацию, что для неопытного водителя крайне неприятный сюрприз. Правильное реактивное усилие? Нет, французы об этом не слышали.

Sandero берет на борт 280 литров. Подполья нет. Порог и внутренняя часть пятой двери светят голым металлом.

Хватило мéста для полноразмерного запасного колеса, но только и всего.

Вотчина Степвея — побитая жизнью дорога. Тут шасси В0 проявляет все свои таланты, задорно перемалывая любые казусы наших трасс. Renault ничуть не уступает Ладе на грейдере, а местами даже превосходит ее — благодаря более высокому профилю шин. Еще бы вибрации не передавались на руль и сиденье. Это обстоятельство сильно портит впечатление от езды по плохим дорогам. Но еще больше огорчает неотключаемая противобуксовочная система. Особенно на снежной целине. Клиренса хватает, однако электроника душит тягу и мешает продвижению вперед. Если бы не этот фактор, Sandero Stepway был бы настоящим переднеприводным кроссовером без всяких скидок. А так он просто добротный и понятный обоим полам унисекс.