Году эдак в 2008 ехал на тест новинки — Аккорд 2.4201 л.с., и был уверен, что это моя новая покупка. Увы, темпераментами не сошлись. Сейчас Аккорд 2.4 уже не 201 л.с. при 7000 об/мин, а всего лишь 179,5 л.с. при 6200 об/мин. Но идеология i-VTEC осталась прежней — данная машина идеальна для молодых «гонщиков».
Правда, нужна оговорка — идеальна, если вместо режима «D» мы включим «D3». Насколько я понимаю, D3 работает как в старых (очень старых) 4АКПП — запрещается использование всех передач выше 3-ей. Тогда Аккорд становится очень быстрым, агрессивно настроенным. Быстрота набора скорости — это еще полдела, при мягкой и валкой подвеске мы будем обречены постоянно нажимать то на газ, то на тормоз перед поворотом или маневром в другую полосу. Аккорд в этом смысле идеален — настройка подвески великолепна, управляемость шикарная. Для справки: здесь независимая задняя подвеска, подруливающая в поворотах. У нас на тесте стояла дешевая резина Туранза (на своей машине я от нее избавился в первое же лето), и все же машина дорогу держала отлично (даже на 16 дюймах). А что будет на 17 дюймах, да с хорошей резиной? Будет верткая и устойчивая даже на плохом покрытии машина, способная совершить любой маневр. Вот такой Аккорд, с одной точки зрения, это автомобиль для быстрой и агрессивной езды. Понятно, что и расход топлива тут немалый.
Но вот мы переключаемся с «D3» на «D» и, не давя на газ слишком сильно, получаем другую сторону «двуликого Януса»: машина становится тяжелой в разгоне, зато экономичной. Если честно, мне очень понравилась неспешная поездка на Аккорде: шумоизоляция не самая плохая, ямки глотает неплохо, небольшой разгон адекватен. Но потом черт меня дернул «поиграть в шашки». Первое разочарование — когда я рванул (педаль в пол) со второстепенной дороги. Идущая медленно сзади (далеко сзади) Газель вынуждена была притормозить. Потом на трассе делал обгоны, увы, здесь тоже надо было рассчитывать все с большим запасом. Ну и последний тест в городе. Если коротко, то без режима «D3» нечего и пытаться пройтись «змейкой» для обгона машин. Определимся — режим «D» создан исключительно для экономичности, для неспешной езды. Хотя есть еще отдельная кнопка «ЭКО», тут полное ощущение, что машину сзади кто-то держит. Зато расход падает еще больше, а при нажатии газа в пол «ЭКО» кратковременно отключается.
В общем, Аккорд верен своим традициям — два в одном, он может быть экономичным (и «тупым» в разгоне), а может и очень быстрым (потребляющим много бензина). В такой настройке действительно есть свое очарование — Вы сами определяете, какая у вас машина, быстрая или экономичная. Но, на мой взгляд, самая лучшая настройка двигателя была на 201 л.с.: там до 4500 об/мин экономично, а потом — ракета реактивная. Увы, в режиме «D» нынешний 179,5 л.с. после 4000 об/мин только звуком радует, а разгон так себе. Зато в режиме «D3» все встает на свои места — отличный разгон вместо экономичности. Надо отметить, что у нас на тесте была минимальная комплектация, без подрулевых переключателей. А вот с ними добиться отличной тяги можно гораздо быстрее.
Ну и еще коротко об автомате. Здесь стоит старый 5АКПП, он существенно проигрывает даже 6АКПП, которыми уже комплектуются «корейцы» (о том, что 5АКПП гораздо хуже 8АКПП и говорить не надо). Количество передач — не дань слепой моде (подробнее об этом на нашем сайте «Просто о сложном: передаточные числа КПП»). Если бы на Аккорде была хотя бы 6АКПП, то поведение даже в режиме «D» сильно бы изменилось.
По сравнению с предыдущим Аккордом здесь заметны изменения к лучшему: улучшилась шумоизоляция (хотя «войлок» на задней арке слишком тонок); появился простор на заднем сидении; есть новые электронные прибамбасы. И осталось самое главное для приверженцев Аккорда — «двуликий Янус», «два в одном флаконе», когда Вы сами определяете характер машины в разгоне и экономичности.
Прошло время отпусков в период Универсиады, и мы с новыми силами приступили к рассмотрению предложенных нам автомобилей для тест-драйва. На этот раз у нас Хонда Аккорд. Не знаю, как для остальных, но для меня этот автомобиль считается легендой. Легенда, которая еще в далеком прошлом выделялась среди других собратьев, и которая остается такой же выделяющейся по сегодняшний день. Во-первых, Хонда всегда была длиннее и больше одноклассников, во-вторых, она продолжает оставаться все тем же стремительным и быстрым автомобилем. В начале тест-драйва мы чуть ли «не плевались» на движок с его 181 лошадями, которые неизвестно где топчутся. Однако, на трассе мы их все-таки нашли. Оказывается они выходят только после того, когда на автоматической коробке передач переключаешься на режим D3, т.е. на третью передачу. Вот на этой передаче я бы ездил постоянно. Появляется динамика и отзывчивость педали газа. В нормальном режиме коробки, при резком нажатии на педаль газа, обороты движка резко возрастают и так же резко уходят на первоначальное показание. Не понятно. Нет стремительного обгона, есть только звук двигателя и уже потом — плавный разгон или обгон тихоходов. Скорее всего, японцы сделали это для экономии топлива. Зато в городе на Хонде передвигаться просто и удобно, особенно если весь поток едет с постоянной скоростью в 60-70 км/ч. Здесь оценку я поставлю 5 по пятибалльной шкале. Управляемость тоже на высоте. Мы поехали на нашу кривую дорогу, на которой не все автомобили справлялись с боковыми кренами. В данной же ситуации мы и крен, и снос, а затем и подруливание задних колес почувствовали на скорости 130 км/ч. Немногие автомобили данного класса справлялись с этим, даже на скорости 80 км/ч.
Ну да ладно, пробежимся по внешнему виду автомобиля. Нам с Вадимом показалось, что задняя часть автомобиля немного заужена относительно моторной части. Здесь передние крылья сделаны, по моему мнению, чересчур дутыми. Не знаю, может, это как-то влияет на аэродинамику?! Передний бампер тоже непонятен. Нижнюю часть зачем-то выдвинули на 15 см вперед. Зачем эти красоты для России, где снег зимой выпадает иногда и выше самой машины? Ведь первый же заезд в снег оставит на бампере много сколов, если вообще не погнет его или не сломает. Нам на тест-драйв достался автомобиль в самой простой комплектации. На нем даже не установлены парктроники. С непривычки очень сложно парковать автомобиль капотом к стенке. При покупке данного автомобиля сразу ставьте датчики.
Немного слов о комфорте автомобиля. Самое комфортное место, на мой взгляд, за передним местом пассажира. Тут так удобно, что представляешь, как ты сидишь дома в своем любимом кресле. Для задних пассажиров предусмотрены свои воздуховоды, которые можно направить в любую сторону, но управлять температурным режимом могут только впереди сидящие. Наверное, в более богатой комплектации стоит свой климат-контроль. А также, мне не понравилось сидеть в качестве переднего пассажира. Даже если сиденье отодвинуто на приличное расстояние назад, ноги у меня все равно не помещались. Дело в том, что производители немного приподняли пол под торпедой. Наверное, там находится какой-то очень важный агрегат, который нельзя перенести в другое место.
Подводя итог, могу сказать, что автомобиль достойный, ровный. Но ценник в 1 млн 150 т. рублей, за начальную комплектацию, очень отпугивает. Ведь на рынке есть и другие машины, которые за такие деньги могут предложить очень богатую комплектацию, причем, эти автомобили в какой-то степени одноклассники с Хонда Аккорд. Но, как говорится, «на вкус и цвет товарища нет». Кто-то выберет японское качество, а кто-то — больше электроники в салоне автомобиля. Решает каждый сам. Всем удачи на дорогах, будьте внимательны, ведь скоро настанет время учебы, и на наших дорогах появится еще больше автомобилей.